torsdag 15 januari 2009

Den andra Hisingsbarriären

Under den senaste tiden har lokalblaskan gepe skrivit en rad reportage om och kring Västlänken - en underjordisk järnväg under staden som eventuellt skall byggas. Som vanligt när det gäller så här gigantiska infrastrukturprojekt är det ingen hejd på planerande, åsikter och protester, kostnadsberäkningar samt visioner och inte minst diskussionen om vem som skall betala kalaset.

När gepe idag slängde in en ny ingrediens i soppan blev jag faktiskt lite förvånad; jag har tydligen inte följt debatten ordentligt.
"Hamnbanan på Hisingen kommer före västlänken, långt före.

- Hamnbanan är otroligt viktig och av högsta nationella prioritet, säger Katarina Norén, planeringsdirektör på Banverket.
Orsaken är Hamnbanans strategiska betydelse för Göteborgs hamn och därmed för Sveriges export och import. På banan transporteras drygt 200 000 containrar per år och stora mängder papper, pappersmassa, stål, olja och bilar.

Med drygt 70 tåg per dygn är Hamnbanan en av Sveriges hårdast trafikerade järnvägar, eftersom den är enkelspårig är den dessutom mycket störningskänslig.
Blockeras Hamnbanan lamslås Göteborgs Hamn."


För att komma runt dessa problem skall nya spår tas i bruk och eventuellt också täckas. Med tanke på att utvecklandet av Hamnbanan dessutom totalt skall kosta 4 miljarder, att jämföra med Västlänkens över 14 miljarder, är det kanske inte konstigt att Hamnbanan är en lättare nöt att knäcka (i alla fall innan notan verkligen skall betalas och det vissar sig att den är dubbelt så stor, något man la kan förvänta sig). Dessutom har miljön runt Hamnbanan förändrats markant under de senaste tio, femton åren genom byggandet av bostäder vid Norra Älvstranden. Ur säkerhetssynpunkt är detta förstås problematiskt. Samtidigt skapar Hamnbanan en barriär mellan Norra Älvstranden och resten av Hisingen.

Det är måhända så att just de människor som flyttat in i Norra Älvstranden är lite ömtåligare än Hisingsbor i övrigt men oavsett detta är Hamnbanan ett problem som inte går att ignorera när man som jag gärna tittar närmare på hur Göteborg kan utvecklas och förbättras som stad. Norra Älvstranden är för närvarande klämd mellan två barriärer som försvårar en bättre integration med staden i övrigt; Göta älv i söder och Hamnbanan i norr. Norra älvstranden har inte blivit vad en del hoppades på och måhända kan en del skyllas på alla dessa barriärer. Just barriärfaktorn är något som jag tycker är mycket viktigt för ambitionen att bygga fungerande och levande stadsmiljöer. En barriär kan vara lite var som helst men effekten är allt som oftast densamma; den skapar öde återvändsgränder och enklaver genom att få människor kan eller vill passera. Lite människor i omlopp gör det svårt för många verksamheter att fortleva eller uppstå.

Älvstranden Utvecklings kommunikationschef Johan Ekman tycks tänka på dessa barriärer när kritiker menar att blandstadsvisionen bara blev ett nytt Högsbo:
"På Eriksberg och i Sannegårdshamnen har vi försökt att skapa attraktiva stadsdelar med närhet till vattnet som i sin karaktär skulle kunna jämföras med andra områden som ligger en bit utanför Göteborgs stadskärna. I sådana områden är det ofta svårt att skapa det levande, myllrande stadslivet som föregående skribenter beskriver. Det finns inte en tillräckligt stor dragkraft till, och köpkraft där. Idag bor man annorlunda än för 40 år sedan. Då bodde man fyra/fem personer i en lägenhet där man idag en eller två. Idag måste vi bygga annorlunda.
Nu riktar vi blicken framåt och börjar utvecklingen av mer centrala områden som Backaplan och Kvillebäcken. Där ser planerna helt annorlunda ut."
Citat bland svar på kommentarer

Med dessa förevändningar har det gått att bygga på som vanligt och antingen planera in bilburen dagligvaruhandel i Sannegårdshamnen eller ett typiskt grannskapsenhetscentrum i områden Platån vid Eriksberg. Delvis har de förstås rimliga själ till detta, men jag skulle vilja påstå att den inre, tredje barriären sitter i skallen på planerarna. Många av alla dessa barriären är ju skapade av människorna i en tid då de faktiskt sågs som något positivt (något de förstås också kan vara, i alla fall delvis).

Exempel 1: Platån i Östra Eriksberg. Centrum planeras vid den lilla torgbildningen strax ovanför texten "Platån". Dockan avskiljs genom kraftig höjdskillnad. All trafik kommer att gå förbi området via Västra Eriksbergsgatan norr om bostäderna och en parkeringsyta. Ytterligare ett stenkast norrut ligger den berömda hamnbanan. Genomströmning av människor lika med noll. Med andra ord blir torget en angelägenhet för lokalbefolkningen allena och får flera likheter med mängder av förortstorg. Skillanden är måhända att bilen återigen introducerats vid torget, en återgång till 1940-tal eller tidigare. Om målet är blandstad skulle området egentligen må bättre av att Västra Eriksbergsgatan leds om genom området. Blandstad får inte ske på bekostnad av något annat - som smidiga trafiklösningar - och vad får man egentligen gratis? Barriären har tripplats genom kombination av väg, parkeringsplats och järnväg.
Exempel 2: Sannegård centrum. Med den berömda Hamnbanan strax norr om området och diverse trafiklösningar däromkring ursäktas ett köpcentrum som riktas ut mot stora parkeringsplatser och barriärer 400 meter från ett annat bilburet köpcentrum. Samtidigt är vägen ut mot dockan endast för bussar och den gulliga miljön som där skall skapas med små butiker och fik kommer att få en genomströmning av några busspendlare som går av vid fel hållplats?
Exempel 3: Lååångt ifrån Hamnbanan i Östra Kvillebäcken. All förbipasserande trafik dras via Gustaf Dahléngatan där de skall finnas butiker i lokalplan och Färgfabriksgatan. Men för det lokala utbudet av dagligvaruhandel tycks det planeras in att det centrumet skall ligga vid en liten park mitt inne i området. Parken kring Kvillebäcken* kommer att i viss mån verka som en barriär, även om det förstås inte är någon avsikt. Den befintliga Hjalmar Brantingsleden är givetvis en högst påtaglig barriär**, vilket jag kan intyga som boende söder om denna. Påminner på så sätt lite om exempel 2; det skall finnas en miljö där vi gör våra dagliga inköp och den miljön skall helst döljas undan lite för utbölingar. Sedan kan man skapa en mysig miljö där vi skall strosa runt, dricka kaffe latte och titta på folk. Trafikplanering och funktionsseparering är påtagliga även i uttalade blandstadsprojekt.

Kan vi ana en trend i planerarnas sätt att tänka? Barriärer är alltså dåligt eller eftersträvansvärt? Om blandstad endast kan byggas med förutsättningen att få av modernismens barriärskapande dogmer och planeringstraditioner får offras blir det svårt att faktiskt i realiteten bygga den goda staden enligt blandstadsprincip. Är SBK redo att försämra framkomligheten och hastigheten i halvcentrala lägen för att faktiskt skapa levande stadsmiljöer och kommer byggherrar acceptera sådant som till en början kan skräma bort deras idealkund; det äldre paret som sålt villan och vill köpa fräsch bostadsrätt? Det är en stor utmaning att försöka sammanfoga dessa till synes oförenliga sätt att se på stadens gator och vägar till en fungerande lösning istället för trista halvmesyrer. Ibland tror jag att Johan Ekman bara luras och att Backaplan och Kvillebäcken inte kommer att bli annorlunda...

---

* När jag var nere på Älvrummet för samrådet kring det nya Backaplan, i april förra året, var mannen - jag kan inte säga att jag kommer ihåg hans namn - som höll i talarpinnen inte så lite positiv om hur trevlig denna grönyta är redan idag men att den inte är vidare välbesökt Att den är bortglömd är måhända inte så konstigt, placerad som den är på baksidan av affärer, bortom en parkeringsplats och sedan rinner bäcken under Hjalmar Brantingsleden...


---

** När Hjalmar Brantingsleden byggdes någon gång för tusen år sedan medförde det även att Kvilletorget hamnade på sidan av och förlorade sitt strategiska läge. Nu ligger torget avsides och har säkerligen förlorat en hel del dragkraft på det. Jag kan tänka mig (jag spekulerar alltså vilt här) att om någon tankemöde ens lades på det så var det att Kvilletorget skulle ses som centrum för den lokala grannskapsenheten medan all annan handel kan förläggas till Backaplan med alla sina parkeringsytor. Hisingens största och enda torg består mellan det bilanpassade Backaplan skall nu bebyggas. Så kan det gå.

2 kommentarer:

Erik Sandblom sa...

Mycket pedagogiskt och med bra illustrativa exempel! Du borde faktiskt publicera det här på Yimby GBG.

Min tanke till varför det blir såhär är att man försöker kombinera stor biltrafik i hög fart med alla nymodiga blandstadsideal. Som jag ser det får man sänka farten i biltrafiken till 30 km/h, och kanske minska dess mängd, för att kunna blanda in den i blandstaden. Det är nog där skon klämmer, man vill inte kompromissa med bilisternas framkomlighet.

Sven R sa...

Mycket skarpa iaktagelser! Jag har också tänkt på det här med att planerare inte kan låta bli att skapar barriärer. Planerare vill gärna lyfta fram stadens olika karaktärer, kontraster, variation osv. Men de tänker kanske inte på att de då introducerar massa gränser i miljön som fungerar som tecken till våra hjärnor. Och hjärnan säger alltid till oss att vara lata, minsta motståndets lag gäller när vi rör oss. Man måste balansera dom två målen, maximal rörelsefrihet och varierad stadsbild!

Ett praktiskt exempel gäller det Erik är inne på, dvs starkt trafikerade gator. Jag tror inte på att t.ex Lundbyleden kan bli en 30 km/h-gata. Men bullret behöver ju inte bli ett alibi för att visuellt förstärka barriären med bullerplank och slutna fasader. Så himla konstigt är det ju ändå inte med stadsliv vid bulliga gator, det finns ju många exempel från innerstaden på det. Tvärtom så kan man nog ta ner barriärintrycket om staden verksamheter vänds ut mot de här genomfartslederna i staden.