En ny Göta älvbro - stads- och trafikplanering

Inlägg från gbg.yimby.se

Hösten är snart här och med sommarens slut ökar debatten kring många viktiga stads- och trafikplaneringsfrågor i Göteborg. Den mest överhängande av dessa har varit den lätt infekterade frågan om trängselskatter.

Lite i skuggan av denna fråga, som i mångt och mycket handlar om ett sätt att finansiera Marieholmstunneln och Västlänken, har Göta älvbron hamnat. Denna bro, som med människans måttstock redan skulle ha gått i pension, anses behöva ersättas absolut senast år 2020. Frågan har varit rätt akut rätt länge nu och i onsdagens GP (ej på nätet) presenteras sex olika alternativa förslag för hur den befintliga bron skall ersättas.

- Låg- eller Högbro i Stadstjänaregatans förlängning
- Låg- eller Högbro i Kämpegatans förlängning
- Tunnel under Kämpegatan och älven
- Kollektivtrafikstunnel under Kämpegatan och älven

Alternativen har nyligen presenterats för byggnads- och trafiknämnden av en gemensam grupp från både Stadsbyggnads- och trafikkontoret. Kostnaderna beräknas ligga på mellan tre till elva miljarder (multiplicera med två för en mer trovärdig slutkostnad) och mycket pekar på att det på grund av kostnadsskäl blir en ny bro precis uppströms från den gamla.

Förslagen förväntas gå ut på samråd inom några veckor. Ett utmärkt tillfälle för de yimbyiter som kan mycker mer om komplicerade trafiklösningar än vad undertecknad gör att göra sin röst hör och komma med intressanta förslag och lösningar.

I första hand är såväl en ny Göta älvbro som övriga delar av av de infrastruktursatsningar som nu hägrar kring älven trafikplaneringsfrågor. Det väcker dock även en del stadsplaneringsfrågor som bör betraktas och besvaras.

Vad jag menar med detta är skillnaden mellan den korta och den långa resan över älven. I mångt och mycket handlar infrastruktursatsningarna om att på ett bättre sätt hantera de långa resorna. Förflyttningarna som människor tar för sig till och från Göteborgs ytterområden och kranskommuner samt genomresande. De långa resorna får ofta stor uppmärksamhet i samband med större infrastruktursprojekt.

Ibland tycks stadsplanerare vara Venus och trafikplanerare vara från Mars (fast i realiteten är de allihop troligen från någon planet mitt emellan) när det kommer till dylika frågor. SCAFT-tänkande tycks - föga öväntat får man trots allt säga - i högre utsträckning hållit kvar sitt grepp kring trafikplanerarna. Resultatet av detta kan tyvärr bli att vi skapar nya barriärer i staden.

För att visionen om en fungerande Älvstad skall gå att realisera behöver vi tänka på de korta resornas infrastruktur. För att slutligen binda samman Göteborg norr och söder om Göta älv så måste även korta resor, från ena älvstranden till den andra, vara praktiska och genomförbara. Lågbroar skulle givetvis att vara bäst från stadens perspektiv, men detta krockar eventuellt med rikets intressen.

I söndagens Fria ord i GP (ej heller tillgängligt på internet) föreslog professor Robert Kliger, Chalmers och docent Dan Engström vid Ramböll att gamla Göta älvbron bör återställas till i sin ursprungliga form och bevaras som ett historiskt landmärke; att föreslå att något skall bevaras i sin ursprungliga form för tid och evigheter brukar som bekant vara enda sättet att få gehör i Göteborg. Skillnaden mot andra förslag är dock att deras historiska landmärke skulle ha en fortsatt praktisk funktion som bro för gång-, cykel och kollektivtrafik samtidigt som en, relativt billig, bilbro byggs jämte. Därefter kan debatten för ytterligare upp till fyra broar fortsätta medan det rätt akuta problemet är löst.

Problemet är dock att på sikt måste vi verkligen ha fler övergångar för att folk skall kunna ta sig mellan södra och norra delen av den nya Älvstaden. Med eller utan aktutlösning måste detta faktum tas i beaktande. Om ambitionen är att ena Göteborg över älven kan vi inte fortsätta att ha fem kilometers avstånd mellan de två fasta centrala övergångarna, oavsett om man går, cyklar, åker bil eller kollektivt. En akutlösning som dessutom skulle minska antalet trafikslag som kan ta sig över vid Frihamnen skulle ställa staden än sämre rustad för möjligheterna att förverkliga Älvstaden.

Nåväl, fler övergångar kommer i vilket fall att ge oss fler av de där namntävlingarna som är så högt älskade i Göteborg. Demokratiskt är det också.

Staden vid älven - Science Café Göteborg

Jag fick för en tid sedan en inbjudan till en av Göteborgs senaste försök att få igång det goda samtalet om vår fysiska miljö - Science Café Göteborg (fråga mig inte varför namnet är engelska-franska-svenska), ett samarbete mellan Göteborgs Stadsmuseum, Vetenskapsfestivalen och Älvstranden Utveckling AB. Ämnet denna första kväll var "Staden vid Älven".

Erasmus-bron i Rotterdam - en tänkt förebild

Arkitektkontoret OlssonLyckefors stod, tillsammans med Chalmers konstnärliga professor i stadsgestaltning, Mika Määtä, för en kortare presentation för att sedan släppa ordet fritt. Presentationen var relativt konkret utan att för den sakens skulle komma med några förslag (arkitekter är som tydligen livrädda för att själva delta i diskussionen de vill skapa). Orden och bilderna var dock relativt bekanta för de som tittat på frågan en tid nu - avståndet från centralen till Götaplatsen är densamma som till Backaplan till exempel, folk anser tydligen alltid att det förra avståndet är kortare. Jag vet inte om det finns någon empirisk grund för detta påstående om Göteborgares rumsliga perception, jag har nämligen den motsatta uppfattningen. Måhända har det att göra med att det finns så mycket möjliga intryck på den ena sträckan medan den andra mestadels är tomrum, eller så kanske det har att göra med att diskussionen om förbindelser mellan fastlandet och Hisingen alltid förs av människor som referar till Hisingen som "andra sidan" - där hugade humaniststudenter har ni ett ämne för en utförlig diskursanalys!

Norra älvstranden - nära men ändå så långt borta!

Nåväl, jag glider som vanligt ifrån ämnet. Utgångspunkten för diskussionen var i alla fall hur det fysiska och sociala rummet skall kunna knytas samman över älven. Som referenspunkter användes kartor som visade det faktiska och upplevda avståndet över älven - det vill säga, över älven och ytor med trafiklösningar och tomhet. Vidare pekade de också på andra städer som binds ihop över en älv, London och kanske framförallt Rotterdam, som goda exempel. När så väl ordet släpptes fritt hade jag på förhand valt att inte delta, även om både jag och ni älskar min röst bör andra få göra sin röst hörd. Salen var tämligen knökat och de åsikter och reflektioner gav både högt och lågt, även om lägstanivån var rätt hög - det är ändå uppmuntrande att det finns medborgare som tar sig tid att tänka och fundera på de mest disparata samhällsproblem.

Millenium-bron i London - ännu en förebild

Notervärt var - och detta påpekades också i slutet av en av arkitekterna- så hamnade fokus på tekniska frågor - för och emot lågbro, cykelbroar, spårvagnstaxi, möjligheter med flodtransporter - snarare än sociala frågor (och tämligen stereotypt var det ett par kvinnor som bidrog mest med det senare - ingen värdering från min sida, bara en iaktagelse som måhända säger en del). Som jag framfört tidigare finns det minst två avgörande fysiska barriärer som skiljer huvuddelen av Hisingen från fastlandet, älven och hamnbanan, och en tredje mental barriär som vi skapar själva - som någon påpekade har vi i Göteborg gjort älven till ett problem snarare än en möjlighet. Om man vill göra sin röst hörd och delta i vad vi som medborgare skall göra med de stora, relativt oanvända ytor som finns en snedspark från 1600-talstadens mitt finns det dock i nuläget en möjlighet.

Science Café Göteborg återkommer:
22 april med Bilder av staden i Göteborgs Stadsmuseum
13 maj med Den hållbara staden i Älvrummet

Den andra Hisingsbarriären

Under den senaste tiden har lokalblaskan gepe skrivit en rad reportage om och kring Västlänken - en underjordisk järnväg under staden som eventuellt skall byggas. Som vanligt när det gäller så här gigantiska infrastrukturprojekt är det ingen hejd på planerande, åsikter och protester, kostnadsberäkningar samt visioner och inte minst diskussionen om vem som skall betala kalaset.

När gepe idag slängde in en ny ingrediens i soppan blev jag faktiskt lite förvånad; jag har tydligen inte följt debatten ordentligt.

"Hamnbanan på Hisingen kommer före västlänken, långt före.

- Hamnbanan är otroligt viktig och av högsta nationella prioritet, säger Katarina Norén, planeringsdirektör på Banverket.
Orsaken är Hamnbanans strategiska betydelse för Göteborgs hamn och därmed för Sveriges export och import. På banan transporteras drygt 200 000 containrar per år och stora mängder papper, pappersmassa, stål, olja och bilar.

Med drygt 70 tåg per dygn är Hamnbanan en av Sveriges hårdast trafikerade järnvägar, eftersom den är enkelspårig är den dessutom mycket störningskänslig.
Blockeras Hamnbanan lamslås Göteborgs Hamn."

Citat från Gepeartikel

För att komma runt dessa problem skall nya spår tas i bruk och eventuellt också täckas. Med tanke på att utvecklandet av Hamnbanan dessutom totalt skall kosta 4 miljarder, att jämföra med Västlänkens över 14 miljarder, är det kanske inte konstigt att Hamnbanan är en lättare nöt att knäcka (i alla fall innan notan verkligen skall betalas och det vissar sig att den är dubbelt så stor, något man la kan förvänta sig). Dessutom har miljön runt Hamnbanan förändrats markant under de senaste tio, femton åren genom byggandet av bostäder vid Norra Älvstranden. Ur säkerhetssynpunkt är detta förstås problematiskt. Samtidigt skapar Hamnbanan en barriär mellan Norra Älvstranden och resten av Hisingen.

Det är måhända så att just de människor som flyttat in i Norra Älvstranden är lite ömtåligare än Hisingsbor i övrigt men oavsett detta är Hamnbanan ett problem som inte går att ignorera när man som jag gärna tittar närmare på hur Göteborg kan utvecklas och förbättras som stad. Norra Älvstranden är för närvarande klämd mellan två barriärer som försvårar en bättre integration med staden i övrigt; Göta älv i söder och Hamnbanan i norr. Norra älvstranden har inte blivit vad en del hoppades på och måhända kan en del skyllas på alla dessa barriärer. Just barriärfaktorn är något som jag tycker är mycket viktigt för ambitionen att bygga fungerande och levande stadsmiljöer. En barriär kan vara lite var som helst men effekten är allt som oftast densamma; den skapar öde återvändsgränder och enklaver genom att få människor kan eller vill passera. Lite människor i omlopp gör det svårt för många verksamheter att fortleva eller uppstå.

Älvstranden Utvecklings kommunikationschef Johan Ekman tycks tänka på dessa barriärer när kritiker menar att blandstadsvisionen bara blev ett nytt Högsbo:

"På Eriksberg och i Sannegårdshamnen har vi försökt att skapa attraktiva stadsdelar med närhet till vattnet som i sin karaktär skulle kunna jämföras med andra områden som ligger en bit utanför Göteborgs stadskärna. I sådana områden är det ofta svårt att skapa det levande, myllrande stadslivet som föregående skribenter beskriver. Det finns inte en tillräckligt stor dragkraft till, och köpkraft där. Idag bor man annorlunda än för 40 år sedan. Då bodde man fyra/fem personer i en lägenhet där man idag en eller två. Idag måste vi bygga annorlunda.
Nu riktar vi blicken framåt och börjar utvecklingen av mer centrala områden som Backaplan och Kvillebäcken. Där ser planerna helt annorlunda ut."

Citat bland svar på kommentarer

Med dessa förevändningar har det gått att bygga på som vanligt och antingen planera in bilburen dagligvaruhandel i Sannegårdshamnen eller ett typiskt grannskapsenhetscentrum i områden Platån vid Eriksberg. Delvis har de förstås rimliga själ till detta, men jag skulle vilja påstå att den inre, tredje barriären sitter i skallen på planerarna. Många av alla dessa barriären är ju skapade av människorna i en tid då de faktiskt sågs som något positivt (något de förstås också kan vara, i alla fall delvis).

Exempel 1: Platån i Östra Eriksberg. Centrum planeras vid den lilla torgbildningen strax ovanför texten "Platån". Dockan avskiljs genom kraftig höjdskillnad. All trafik kommer att gå förbi området via Västra Eriksbergsgatan norr om bostäderna och en parkeringsyta. Ytterligare ett stenkast norrut ligger den berömda hamnbanan. Genomströmning av människor lika med noll. Med andra ord blir torget en angelägenhet för lokalbefolkningen allena och får flera likheter med mängder av förortstorg. Skillanden är måhända att bilen återigen introducerats vid torget, en återgång till 1940-tal eller tidigare. Om målet är blandstad skulle området egentligen må bättre av att Västra Eriksbergsgatan leds om genom området. Blandstad får inte ske på bekostnad av något annat - som smidiga trafiklösningar - och vad får man egentligen gratis? Barriären har tripplats genom kombination av väg, parkeringsplats och järnväg.
Exempel 2: Sannegård centrum. Med den berömda Hamnbanan strax norr om området och diverse trafiklösningar däromkring ursäktas ett köpcentrum som riktas ut mot stora parkeringsplatser och barriärer 400 meter från ett annat bilburet köpcentrum. Samtidigt är vägen ut mot dockan endast för bussar och den gulliga miljön som där skall skapas med små butiker och fik kommer att få en genomströmning av några busspendlare som går av vid fel hållplats?
Exempel 3: Lååångt ifrån Hamnbanan i Östra Kvillebäcken. All förbipasserande trafik dras via Gustaf Dahléngatan där de skall finnas butiker i lokalplan och Färgfabriksgatan. Men för det lokala utbudet av dagligvaruhandel tycks det planeras in att det centrumet skall ligga vid en liten park mitt inne i området. Parken kring Kvillebäcken* kommer att i viss mån verka som en barriär, även om det förstås inte är någon avsikt. Den befintliga Hjalmar Brantingsleden är givetvis en högst påtaglig barriär**, vilket jag kan intyga som boende söder om denna. Påminner på så sätt lite om exempel 2; det skall finnas en miljö där vi gör våra dagliga inköp och den miljön skall helst döljas undan lite för utbölingar. Sedan kan man skapa en mysig miljö där vi skall strosa runt, dricka kaffe latte och titta på folk. Trafikplanering och funktionsseparering är påtagliga även i uttalade blandstadsprojekt.

Kan vi ana en trend i planerarnas sätt att tänka? Barriärer är alltså dåligt eller eftersträvansvärt? Om blandstad endast kan byggas med förutsättningen att få av modernismens barriärskapande dogmer och planeringstraditioner får offras blir det svårt att faktiskt i realiteten bygga den goda staden enligt blandstadsprincip. Är SBK redo att försämra framkomligheten och hastigheten i halvcentrala lägen för att faktiskt skapa levande stadsmiljöer och kommer byggherrar acceptera sådant som till en början kan skräma bort deras idealkund; det äldre paret som sålt villan och vill köpa fräsch bostadsrätt? Det är en stor utmaning att försöka sammanfoga dessa till synes oförenliga sätt att se på stadens gator och vägar till en fungerande lösning istället för trista halvmesyrer. Ibland tror jag att Johan Ekman bara luras och att Backaplan och Kvillebäcken inte kommer att bli annorlunda...

---

* När jag var nere på Älvrummet för samrådet kring det nya Backaplan, i april förra året, var mannen - jag kan inte säga att jag kommer ihåg hans namn - som höll i talarpinnen inte så lite positiv om hur trevlig denna grönyta är redan idag men att den inte är vidare välbesökt Att den är bortglömd är måhända inte så konstigt, placerad som den är på baksidan av affärer, bortom en parkeringsplats och sedan rinner bäcken under Hjalmar Brantingsleden...


---

** När Hjalmar Brantingsleden byggdes någon gång för tusen år sedan medförde det även att Kvilletorget hamnade på sidan av och förlorade sitt strategiska läge. Nu ligger torget avsides och har säkerligen förlorat en hel del dragkraft på det. Jag kan tänka mig (jag spekulerar alltså vilt här) att om någon tankemöde ens lades på det så var det att Kvilletorget skulle ses som centrum för den lokala grannskapsenheten medan all annan handel kan förläggas till Backaplan med alla sina parkeringsytor. Hisingens största och enda torg består mellan det bilanpassade Backaplan skall nu bebyggas. Så kan det gå.

Vår över Gårda

Så var det så slutligen dagen som man gått och både väntat på och fasat över; GAIS första träningsmatch för säsongen och början på ett nytt decennium i mitt liv.

Bestämde mig rätt snart för att traska bort till Valhalla ip; söndagar är som gjorda för promenader. Först går man förbi den där byggtomten där ett nytt kvarter är på gång döpt efter den gamla porslinsfabrik som en gång i tiden låg där. Har redan tidigare beklagat mig över att platsen marknadsförs på ett så förutsägbart sätt, det är lätt att ta sig till centrum och att de som betalar mest får utsikt bort från Hisingen. Att nämna närheten till en ännu fungerande stadsmiljö kring Kvilletorget kommer inte först (men det står en del om det också, faktiskt). Stannar vid en skylt på ett stängsel som viar en skiss av området. Flera hus står runt en öppen plats likt en gård, men inte vågar de sluta kvarteret till en helhet som yimby förespråkar i DN. Kommer nog att bli lagom blåsigt där mellan husen tänker jag och traskar upp på Göta älvsbron där det blåser friskt.

Kommer över på fastlandet och går förbi Nordstan och slänger ett getöga bort mot den tomma tomt på södra hamngatan nära brunnsparken där Wingårdhs arkitektfirma (kolla under nyheter för 30 januari) återigen vunnit ett pris för ett nytt hus. Någon annan arkitekt än Wingårdh men idén ser ut som hans; ett par gigantiskta fönster med ram. Det står i gepe (texten verkar inte vara upplagd) att om fönsterna är någorlunda rena kommer palace-huset att spegla sig. Man frågar lite om:
a) om det är fint att palace-huset speglar sig, kunde det inte vara en idé att bygga ett hus som ser ut som palace-huset?
b) kommer rutorna att vara rena?
c) om alla hus i staden skulle byggas av Wingårdhs, skulle då Götelaborg blir som en gigantisk kopia av kristallsalongen på Liseberg?

Ja, jag är kanske reaktionär, men jag tycker inte alls att glas är ett spännande material. Men jag kan även tycka att monokultur är trist så huset kan la få ligga där (några av de andra förslagen så än värre ut, men det kan också ha att göra med att Wingårdhs är duktiga på att göra snygga bilder av den tänkta byggnaderna, några av de andra så väldigt tafliga ut).

Min promenad fortsätter. Försöker undvika eventuella shoppare genom att inte välja Fredsgatan utan tar i stället Östra Larmgatan där jag strax hör ett bekant muller från Harry Hjörners plats (Gårdakvarnen som maler ner på planen...). Men jag är verkligen inte lust att hänga bland lätt berusade gårdakvarnar denna dag när jag fått upp farten. Jag använder innehavaren av gais.nu som en rundningskon där han står och bistert betraktar ungdomen och ner på trädgårdsgatan för att hoppa över kanalen med ett långt steg.

Efter att passerat heden och avsiktigt virrat lite genom några kvarter i staden är jag framme på Vahalla ip och ställer mig på ståplats med Mölndalsån i ryggen. Cirka 1700 själar hade samlats för matchen mot Bröndby, lite mer än vad öis brukar på sina seriematcher således. Kung Ekong var bra som vanligt, Suma visade återigen att han har spelförståelse som en kanariefågel och ingen av de endast två närvarande nyförvärven gjorde bort sig. Inledningen med ett misstänkt offsidemål efter några sekunder (de e la GAIS) gav derbykänningar i magtrakten.

När jag skulle börja traska ifrån idrottplatsen efter två timmar kände jag att det gjorde lite ont att böja på fötterna som stelnat och jag bjöd in mig själv på kaffe hos min brorsa i Gårda, boendes i en av de få kvarteren som ännu finns kvar från den tiden där GAIS kärntrupper kom från detta arbetarområde. Rivningskontrakt sedan 1965 eller nåt och under ständigt hot från monstret svenska mässan. Rustikt men charmigt och definitivt slutna kvarter.

Vid Lisebergs spårvagnshållplats har någon tönt satt upp en massa klisterlappar för ramberget.com där det står "Nej till Moské vid Ramberget". Har två minuter på mig innan femman kommer. Inte oväntat innehåller sidan diverse islamofobiskt och nationalistiskt svammel.

We shall overcome

Ja, vi skall komma över bron då. Cykelbron debatteras igen på Gepe. Miljökommunalråd Kia Andreasson (mp) vill utmåla en cykelbro nära operan som en helande länk för att binda samman fastlandet med den gröna ön, aka västkustens Manhattan.

Det är något märkligt med lokala debatter. Jag har inte bott på så många platser, men i alla lokalblaskor har det alltid funnits nån enskild fråga som på något sätt alltid är aktuell. När jag bodde i Varberg stod det var och varannan dag om dubbelspåret som skulle dras genom staden eller öster om stadskärnan. Det skrevs argsinta insändare av både politiker och allmänhet med de mest skiftande perspektiv och argument, möten hölls och landsortsjournalisterna på hallands nyheter skrev spaltmeter efter spaltmeter. Snart tio år sedan jag flyttade därifrån, men fortfarande finns det inget dubbelspår. Kommer man hem till morsan och slår upp HN så är det dock inte omöjligt att där finns något nytt om spårdragningar.

Flyttade till Umeå och fick ett gratis exemplar av västerbottenskuriren i näven när jag skrev in mig på universitetet. Vad stod det om på framsidan med stora, svarta krigsrubriker? Ja, om en omdebatterad spårdragning förstås. Flyttade ifrån Umeå, men tåget som jag åkte därifrån med åkte då på samma spår som jag kom till staden på.

Nu läser man den enda tidningen i en storstadsregion med en dryg halv miljon invånare. Något av det viktigaste som pågår är en infekterad debatt om en gång- och cykelbro över Göta älv. En prioriterad fråga enligt vissa, medan Göta älvbron från 1939 håller på att rasa ihop. Enligt bedömare måste den vara ersatt senast 2020. Ett rätt konkret faktum, då nästan all kollektivtrafik mellan Hisingen och fastlandet går över den bron, tusentals människor i timmen. Men det hindrar tydligen inte politiker att fokusera all sin energi på just sin idé. Miljöpartiet är helt galna i cyklar. För en tid sedan irriterade jag mig över en grupp folkpartister och nu är det en miljöpartists tur.

Miljöpartisten skriver om den psykologiska spärr som finns mellan fastlandet och Hisingen och hur just en sådan skulle överbryggas med en gång- och cykelbro som skulle ge ökad närhet till Operan, Backateatern och Ostindiefararen Götheborg. Jo, men tjena! En ny bro femtio meter närmare! Det är fortfarande inte gångavstånd till Operan från Backadalen eller Biskopsgården. Projektet tros kosta nästan en halv miljard. Tidigare erfarenheter visar att offentliga projekt alltid kostar minst femtio procent mer i slutändan.

Det spelar ingen roll hur fin cykel- och gångbron är om det inte finns en bro för framförallt kollektivtrafiken mellan Göteborg och Hisingen. Det spelar ingen större roll för folk om det är lite lättare att traska över till operan om det tar evigheter att transportera sig till jobbet varje dag. Oavsett om transportmedlet är bil, cykel, apostlahästarna, buss, spårvagn eller kamel. Ett konkret vardagsproblem som sällan tycks beröra politiker med visioner. Påminner lite om den vurm som funnits för evenemangsstråket som jag gnällde på lite tidigare.

För övrigt gillar jag den psykologiska spärr och distans som finns mellan Hisingen och fastlandet, det tilltalar min vurm för underdogen i samhället. I alla fall nu när jag slipper bo i en betongförort (hycklare!).

Vilse i bananen

Har ni, käre läsare, någonsin irriterat er över att en del personer tycks få vilket material som helst publicerat på debattsidor? Jag tänker då i första hand på så kallade kändisar, politiker och framträdande män (de är la oftast män) i näringslivet.

Nu har det hänt igen, i min lokalblaska och inom ett av mina favoritområden när det gäller att driva upp lite irritation och bitterhet; stadsplanering. Måndagens debattinlägg heter "Tänk helhet om nya Göteborg" (någon språkpolis som har något att säga om den rubriken?) och är författad av tre folkpartister i kommunstyrelse, fastighets- och byggnadsnämnd.

Först och främst fastslår de glatt en del självklarheter; det finns få och dåliga överfarter över älven; götaälvsbron är gammal och sliten; det finns nya hus som någon byggt på norra älvstranden. Sedan går de glatt vidare och slänger fram en del fantasifulla förslag. Till exempel en bro för kollektiv- och cykeltrafik mellan Stigberget och Lindholmen. Inte ett ord om att någon med teknisk kompetens har tittat närmare på det eller hur det skall gå till att bygga en bro mellan två bebyggda berg. Sedan glatt vidare med lite glada förslag om höghus på bananpiren med någon fjantig bananpark och lite skojsigt uställningsfastigheter kring Ostindiefararen Götheborg.

Deras inlägg känns som något de flabbat fram på en sen lunch på hotel Avalon. Självklarhet blandas med ogenomtänkt trams. Ja, det går la eventuellt att bygga höga hus på bananpiren, men varför uttalar sig bara politiker om olika gigantiska byggnader som skall sätta Göteborg på kartan? Det akuta som folk upplever är en skrikande brist på bostäder i allmänhet med brist på hyresrätter och högt uppskruvade priser på bostadsrätter och hus. Landmärken snarare än vettiga och genomtänkta förslag för att utveckla stadsbebyggelsen i Göteborg är det som upptar politikernas tankar. Detta i en halvmiljonersstad som saknar en stadsarkitekt. Ett av de senare utslagen av vansinne var la idén att bygga ett gigantiskt höghus mitt i rödastensmotet. Detta skulle förvisso skapa bostäder, men vem vill egentligen bo en koloss som placerats mitt i ett motorvägsmot? Ord som användes var förstås "Visioner", "en ny entrépunkt" och "något extra".

Från att ha varit en rejäl hamnstad med industriarbeten skall vi nu bo i en evenemangsstad. Politiker tycks dock ha glömt bort alla oss människor som bor mitt i detta. Jag vill inte ha några Lisebergskaniner på mitt torg, det räcker så bra med lite A-lagare. Känns bättre så.